為何不用離合器直接控制動(dòng)力接合相信是很多人會(huì)疑惑的地方。可以想象一下我們駕駛手動(dòng)擋車型起步時(shí)，松開離合器踏板的速度總是很難掌握，即便是經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員也很難做到無(wú)論是快速、慢速各種路況下每一次起步都非常平順。而人都很難控制的離合器接合時(shí)機(jī)，交由機(jī)械控制就更難做到平順。這也是很多雙離合變速器在起步及低速擋位時(shí)有頓挫感的原因之一。而長(zhǎng)期在城市中蠕動(dòng)行駛，離合器內(nèi)摩擦片在動(dòng)力接合時(shí)的滑動(dòng)摩擦也是考驗(yàn)變速箱材料耐久性的重要一環(huán)。

　　想要徹底解決動(dòng)力接合與分離時(shí)的平順性及滑動(dòng)摩擦?xí)r的耐久性問(wèn)題，本田及其子公司YUTAKA技研給出的解決方案是：利用液力變扭器負(fù)責(zé)動(dòng)力接合，取傳統(tǒng)AT和雙離合的各自優(yōu)勢(shì)。液力變扭器不僅可以保證車輛的抗NVH性、車輛在低速行駛情況下動(dòng)力輸出更加平順，而且還可以成倍提高變速器的固有扭矩以提升車的直線加速性能。

　　這種多軸變速器加上液力變扭器有什么劣勢(shì)

　　本田慣用的平行軸自動(dòng)變速箱雖然在結(jié)構(gòu)上十分討巧，但也正是這樣的結(jié)構(gòu)禁錮了此類變速箱的發(fā)展。這種設(shè)計(jì)的弊端就是多軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)讓其在體積上無(wú)法壓縮，而若在多軸的基礎(chǔ)上再加上不小的液力變扭器，則變速箱的體積更難控制。而常規(guī)AT通常都是一軸，稍粗一些便可容納其內(nèi)部的行星齒輪組和離合器。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，自動(dòng)變速箱的擋位數(shù)越來(lái)越多，而體積又越來(lái)越小，這一點(diǎn)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的車輛尤為重要，而同樣應(yīng)用于橫置布置的平行軸液力自動(dòng)變速箱則無(wú)法從結(jié)構(gòu)上來(lái)同時(shí)滿足擋位數(shù)量和變速箱體積的需求。

　　自此款8前速多軸變速器亮相以來(lái)，我們已經(jīng)通過(guò)發(fā)布會(huì)或是試車體驗(yàn)到多軸常嚙合齒輪所帶來(lái)?yè)Q擋迅速的感覺(jué)，也體會(huì)到了液力變扭器接合動(dòng)力的線性平順。但目前仍沒(méi)有資料顯示此款變速器的體積與重量，而與同級(jí)的傳統(tǒng)8AT或是7速雙離合變速器在體積與重量上有多大差異也不明確。但在2013年的Honda Meeting上，本田技術(shù)研究所的負(fù)責(zé)人之一三部敏宏也坦承，由于體積原因，這種8前速DCT很難與同樣體積較大的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，目前所匹配的思鉑睿或雅閣等同級(jí)車型也許將成為可以搭載這臺(tái)變速器的最高級(jí)別車型。

　　對(duì)于多擋位變速器來(lái)說(shuō)，其主要目的就是通過(guò)放寬齒比范圍但又不破壞齒比間隙，以此來(lái)兼顧低速時(shí)的加速暢快感和高速時(shí)巡航時(shí)的低轉(zhuǎn)速。但若以此為目的卻不控制變速箱本身的“體形”，那不免是南轅北轍了。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：叫什么變速器不重要，糾結(jié)于歸屬哪類也大可不必，最終實(shí)現(xiàn)高效且具備更好駕駛體驗(yàn)的動(dòng)力傳遞才是一臺(tái)好變速器的本職，而從我的同事此前試駕搭載了這款變速器的東風(fēng)本田思鉑睿的感受來(lái)看，在平順性及響應(yīng)速度上，它顯然已經(jīng)開個(gè)了好頭。但相比于其它品牌的雙離合變速器或是多擋位AT在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上的通用性，本田及子公司YUTAKA技研的這個(gè)解決方案仍然有一定局限性。未來(lái)否能匹配更多車型，讓更多的消費(fèi)者都體驗(yàn)到本田優(yōu)秀的變速器性能，我們拭目以待。

原標(biāo)題: 變速器中的跨界 本田8前速DCT技術(shù)解析