為何不用離合器直接控制動力接合相信是很多人會疑惑的地方。可以想象一下我們駕駛手動擋車型起步時，松開離合器踏板的速度總是很難掌握，即便是經驗豐富的駕駛員也很難做到無論是快速、慢速各種路況下每一次起步都非常平順。而人都很難控制的離合器接合時機，交由機械控制就更難做到平順。這也是很多雙離合變速器在起步及低速擋位時有頓挫感的原因之一。而長期在城市中蠕動行駛，離合器內摩擦片在動力接合時的滑動摩擦也是考驗變速箱材料耐久性的重要一環。

　　想要徹底解決動力接合與分離時的平順性及滑動摩擦時的耐久性問題，本田及其子公司YUTAKA技研給出的解決方案是：利用液力變扭器負責動力接合，取傳統AT和雙離合的各自優勢。液力變扭器不僅可以保證車輛的抗NVH性、車輛在低速行駛情況下動力輸出更加平順，而且還可以成倍提高變速器的固有扭矩以提升車的直線加速性能。

　　這種多軸變速器加上液力變扭器有什么劣勢

　　本田慣用的平行軸自動變速箱雖然在結構上十分討巧，但也正是這樣的結構禁錮了此類變速箱的發展。這種設計的弊端就是多軸的結構設計讓其在體積上無法壓縮，而若在多軸的基礎上再加上不小的液力變扭器，則變速箱的體積更難控制。而常規AT通常都是一軸，稍粗一些便可容納其內部的行星齒輪組和離合器。從發展趨勢來看，自動變速箱的擋位數越來越多，而體積又越來越小，這一點對于發動機橫置的車輛尤為重要，而同樣應用于橫置布置的平行軸液力自動變速箱則無法從結構上來同時滿足擋位數量和變速箱體積的需求。

　　自此款8前速多軸變速器亮相以來，我們已經通過發布會或是試車體驗到多軸常嚙合齒輪所帶來換擋迅速的感覺，也體會到了液力變扭器接合動力的線性平順。但目前仍沒有資料顯示此款變速器的體積與重量，而與同級的傳統8AT或是7速雙離合變速器在體積與重量上有多大差異也不明確。但在2013年的Honda Meeting上，本田技術研究所的負責人之一三部敏宏也坦承，由于體積原因，這種8前速DCT很難與同樣體積較大的六缸發動機匹配，目前所匹配的思鉑睿或雅閣等同級車型也許將成為可以搭載這臺變速器的最高級別車型。

　　對于多擋位變速器來說，其主要目的就是通過放寬齒比范圍但又不破壞齒比間隙，以此來兼顧低速時的加速暢快感和高速時巡航時的低轉速。但若以此為目的卻不控制變速箱本身的“體形”，那不免是南轅北轍了。

　　編輯點評：叫什么變速器不重要，糾結于歸屬哪類也大可不必，最終實現高效且具備更好駕駛體驗的動力傳遞才是一臺好變速器的本職，而從我的同事此前試駕搭載了這款變速器的東風本田思鉑睿的感受來看，在平順性及響應速度上，它顯然已經開個了好頭。但相比于其它品牌的雙離合變速器或是多擋位AT在基礎結構上的通用性，本田及子公司YUTAKA技研的這個解決方案仍然有一定局限性。未來否能匹配更多車型，讓更多的消費者都體驗到本田優秀的變速器性能，我們拭目以待。

原標題: 變速器中的跨界 本田8前速DCT技術解析