隨后，主辦方安排我們在場地內體驗車輛的加速性能。盡管之前已經讀過同事的體驗文章，并且聆聽過本田工程師們細致的講解，但都不如實際體驗來得真切——親身測試的體驗，才令人印象深刻。

　　站在場地旁邊，如果單用耳朵聽的話，我絕對認為開車的是個新手——只聽見發動機均勻的轟鳴聲，甚至轉速都沒有降低——駕駛員是在用一擋沖刺嗎？事實顯然并非如此。從技術上講，i-MMD混合動力系統在急加速時，仍然使用電力驅動車輪，此時相當于一套串聯式混合動力系統：發動機全力運轉驅動發電機，從而將能量轉化為電能再驅動車輪前進。此時，將電動機307Nm扭矩的優勢體現得淋漓盡致，而發動機也運轉在自己效率最高的區間范圍，整套系統仍然處于效率最高的狀態。

　　到我親自體驗時，油門到底，車輛隨即沖了出去，沒有絲毫遲疑。盡管外面傳來的是發動機的轟鳴，但是坐在車內則讓我有一種開著純電動車的錯覺——整個加速過程沒有絲毫停頓，一氣呵成。事實上，我此時的確是在駕駛著一輛純電動汽車。這部混合動力轎車已經有點開始顛覆我們的認知了。

這臺2.0L阿特金森循環發動機在絕大多數時間是個配角。

　　隨即，我們開始了新一段的油耗測試之旅。我坐在駕駛席，開始挑戰隊友的成績。

　　第二段油耗測試基本環繞著太湖進行，由于沒到周末，路上往來的車輛寥寥無幾，我有預感這車的油耗還會進一步降低。為了體驗車輛的性能，我一路上并沒有刻意為了節油而控制車速。

我并沒有為了節油而刻意控制車速。

　　通過一段時間的溝通，我發現這套動力系統的控制邏輯甚至比豐田的還要更加復雜：即使是在同一種路況，系統仍有可能采取不同的驅動策略。例如在高速巡航狀態下，車輛也并不僅僅依靠發動機來驅動，而是發動機和電動機交替著進行。如果在高速巡航狀態下加速超車，那么電動機也絲毫不會吝惜那307Nm的扭矩，令整車顯得活力十足。

　　本田的神奇之處在于：如果不是發動機的噪聲，整個切換過程根本無法察覺，平順性令人稱奇。總體來說，根據油門的開合，車輛基本如同電動車一般平順，并且響應極其線性。在通常狀況下，車輛有70%的時間都在充當著一輛電動車的角色。而發動機總是在你不經意的時候啟動，并且在大多數情況下完全是按照自己的節奏運轉，完全是和油門踏板脫節的，這一點是之前開過所有車都沒有過的經歷。

發動機直連式離合器，在行駛過程中根本感覺不到它的存在。

　　除此之外，這輛車在操作上同普通車輛沒有絲毫的不同。盡管它沒有變速箱，但是車內仍然具備同普通車型一樣的換擋桿——按照工程師的說法，這樣做是為了不改變人們的駕駛習慣，并且不會犧牲駕駛樂趣。化一切于無形，我想這便是科技研發的最高境界了吧。

　　到達終點后，最終油耗測試結果隨之出爐：我的油耗成績為65.7mpg，相當于百公里3.58L。這對于任何一輛非混合動力的汽油車來說，都是無法企及的高度，更何況我并沒有刻意去省油。而這并不是全場最高的成績——來自另一家媒體的兄弟跑出了66.6mpg，相當于一箱油能跑1699km，完美地詮釋了“更遠”的含義。

最終的成績普遍令人滿意。

　　編輯點評：此次活動讓我對于本田的混合動力技術有了全新的認識。更加簡單，更加高效，并且絲毫沒有犧牲用戶體驗，能夠將這些看似矛盾的問題一一得以解決，不正很好地詮釋了“完美”一詞的含義嗎？未來在中國上市之后，它顯然不可避免地要同凱美瑞尊瑞進行正面交鋒，但是考慮到混動版凱美瑞幾乎可以忽略不計的銷量，如何讓中國消費者真正接納混動汽車，才是當務之急。

原標題: 更快更順更遠 體驗本田FUNTEC HYBRID