昨天下午，申通沃德蕭山倉庫內許多員工正忙碌著盤貨出庫。據悉這個占地1.4萬平方米的第三方倉庫，是申通針對今年“雙十一”新開設的，目前存放著來自全國各地的賣家近10萬單貨物，預計“雙十一”期間儲存包裹量將達到30萬單。

　　“雙11”帶來的數億筆網購，成就了電商的狂歡；但數億個包裹，對快遞業來說可謂喜憂參半：喜的是生意紅火，憂的是出力賠錢、投訴盈門。

　　去年11月11日深夜，面對已突破1000萬件、且還在不斷沖高的業務量，總部位于上海的一家知名快遞公司高管卻高興不起來：“我不希望有這么大的量，空有‘1000萬’的光環，收獲的卻可能是客戶的罵聲！”

　　11月11日，電商賺一天，或抵得上快遞干一年。當線上阿里在美國風光上市時，線下的快遞企業仍在價格戰的泥潭中打得焦頭爛額。借助電商把“蛋糕”即將做成世界最大之時，中國的快遞業也比以往任何時候都更加迫切地在思索下一步何去何從。

　　阿里預計，今年“雙11”的銷售總額將達到創紀錄的500億元。國家郵政部門預計，今年“雙11”帶來的快件將超過5億件，比去年同期增長近五成。這是電商新的盛宴，卻是快遞企業的新一輪挑戰。

　　“雙11”促銷已有6年，其帶來的海量快件，讓快遞企業猛地撐大了“塊頭”，但逐漸變成了“虧本賺吆喝”。

　　一家日快件處理量超過800萬件的知名快遞企業負責人告訴記者：“為準備今年‘雙11’，公司人員增加30%，車輛增加50%，系統擴容，場地增加，公司為此累計增加1億至2億元投入。”

　　但另一方面，越拼越火的價格戰，已讓快遞成為微利。以同城件為例，業內人士分析，每件成本包括派件費1.5元至2.5元、取件費0.5元至1元、運輸費1元至3元、人工操作費用0.5元至1元、信息成本0.2元，加上一定稅費，最低成本一般在5元左右。但現在不少快遞公司打出“10元三件”的“白菜價”。

　　“去年‘雙11’干下來，公司虧了5000多萬元。今年估計也差不多。”上述快遞企業負責人說。

　　電商的支撐成為快遞公司跨越式發展的最重要動力。時至今日，“三通一達”等主要快遞企業電商件的比重均超過70%。但對電商件的過度依賴，也使快遞企業在產業鏈中趨于弱勢，這也成為服務質量問題和種種行業亂象的重要成因。

　　“將發展重心從外延式擴張轉向內涵式提升，對快遞行業來說已經迫在眉睫。”中國快遞協會常務副會長兼秘書長李惠德說。

　　如何繼續吸收中國消費市場的巨大紅利，實現由大到強，是擺在快遞企業面前的一道考題。“快遞業的價格戰應該是打到頭了。市場留給我們的時間已經不多，預計幾年之內整個行業會有大變化。”圓通速遞董事長喻渭蛟說。

　　快遞公司吹響“沖鋒號”

　　　24小時作業“背水一戰”

　　距離電商們創造的“雙11”已不足一周。這是一場“購物狂歡”，也是一場“物流大戰”。各快遞公司已吹響了“沖鋒號”，備人、備車、備場地成為各公司的常態。

　　按照往年情況，從11日當天下單出單開始，取件在12日、13日呈現最高峰，14日開始進入派送高峰，大概要持續一周時間。同時，“七天無理由退貨”也將在“雙11”后期形成一定業務量。

　　在北京市昌平區看似不起眼的一家網點里，韻達快遞的一名從業7年的“老”業務員冷紅波告訴記者，目前這個網點平均每天的業務量大概6000單。這幾天，“雙11”商家都在囤貨，快件的高峰即將拉開大幕。

　　截至目前，韻達快遞在全網絡原有2萬輛運輸車的基礎上，又通過各種渠道和社會資源儲備了1000輛運輸車輛，在全網絡原有8萬名派送人員的基礎上，新增1萬余名儲備人員。場地方面則租用臨時場地5萬平方米，滿足快件的轉運和派送。

　　申通快遞早在9月就開始在人力、運力、場地上進行儲備和規劃，總部購買了260輛廂式貨車，以每輛車30萬元計算，僅在車輛投入上就達7000萬元，除此之外申通快遞在全國擁有1200余家網點，80%以上的網點為應對“雙11”都添置了車輛，整個網絡新增廂式貨車達1000輛以上。

　　作為“國家隊”，EMS郵政速遞物流將臨時開通1000余條省際干線線路，新增6架全貨機，民航直達航空運輸線路達4000余條。同時，全國各主要處理節點提前招募及培訓生產處理人員、客服人員5000余名，儲備3萬余名攬投人員，客服能力增長50%。

　　“加密作業頻次，實行24小時排班，24小時開機作業。”一名快遞公司負責人表示，“雙11”中不少快遞公司已選擇“背水一戰”。

　　國家郵政局市場監管司司長王豐說，目前70%以上的網購業務需依靠快遞完成，網購快遞已占全部快遞業務量的一半以上；一年一度的“雙11”使行業迎來“戰高峰”的旺季保障期，陡增的快遞業務量對于行業承載能力形成巨大挑戰，處理不好易造成快件“爆倉”、延誤，并帶來安全隱患。

　　記者從國家郵政局了解到，目前快遞業繼續強化“錯峰發貨、均衡推進”的機制。從去年效果看，這個機制有效化解了上游集中放量可能造成的下游快件“爆倉”、積壓問題。當前國家郵政局已多次協調電商平臺根據各家快遞企業的處理能力，合理分配業務資源，落實相關規則，引導網絡賣家在“雙11”期間錯峰發貨，快遞企業均衡推進。

　　中國快遞的“三大”羈絆：配送末梢“梗阻”、同質化競爭、“暗藏”違禁品

　　年快遞業務量突破100億件大關，一年業務收入累計1400余億元——中國快遞已成為國民經濟的一匹“黑馬”。然而，就在它向前飛奔時，配送“末梢”的不暢、同質化競爭和違禁品寄遞等問題日益成為其腳下的“羈絆”。

　　　“最后一公里”游走在“灰色”地帶

　　“交通法規規定，客車不能裝貨；公安的法規中貨車不能進城，有的地方還‘禁摩限電’。”一位業內人士說，“這樣一來快遞幾乎沒出路了，其實不少配送都是‘小面的’拆了座位裝快件，大家都這么做，只是誰都沒捅破這層紙。”

　　國家郵政部門一位負責人坦承：“快遞行業較大的障礙在最終靠近用戶的車輛進城和投遞環節，即業內所稱的‘最后一公里’。目前整個行業的末端環節大部分都在灰色狀態。”

　　速爾快遞員郝方明今年以來被查扣6輛電動三輪車，見到記者就說：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都會來抓，就跟做賊似的。”

　　廣東省郵政速遞一位分公司副總經理說，該公司今年投入了100余輛電動車，基本上都被罰沒了，現在“最后一公里”的配送大部分路段只能以自行車為主。

　　中國物資儲運協會會長姜超峰說，與電商不同，物流快遞企業并非地方政府所歡迎的企業，因為快遞一地注冊全國建網的模式使地方政府獲得納稅有限，而快遞物流企業卻對交通造成壓力較大。快遞的“末梢循環”梗阻問題日益拷問著城市的精細化管理能力。

　　　“同質化”競爭讓快遞“快而不強”

　　EMS國企作風揮之不去、順豐頑強定位高端、“三通一達”民企激烈壓價競爭……這是我國當前快遞業的基本格局。

　　然而，由于快遞業激烈的同質化市場競爭，快遞企業和企業之間、快遞和電商之間的持續高燒價格戰，讓快遞公司不斷壓縮成本，整個行業“快而不強”。

　　“同質化競爭導致行業缺乏賴以生存的后勁。”中國快遞協會常務副會長兼秘書長李惠德說，一些快遞公司網點價格低業務量大，很容易發生擠壓和爆倉。

　　另一方面，我國民營快遞的領頭羊“三通一達”均采用加盟模式。“加盟這種模式做大容易，做強很難。加盟是利益的共同體，不是責任的共同體，有利益大家沾，有問題大家推。”業內專家指出，剛性需求很大的情況下這種模式很好，一旦沒有增長，需要拼質量時它的毛病就出來了。

　　反觀全球市場，UPS、聯邦快遞等快遞巨頭早已躋身為世界500強企業，無一家采用加盟模式。專家指出，快遞是網絡型企業，需要一體化。但我國快遞還處于發展初級階段，沒有那么大資本，總部也沒那么大的調控能力。

　　為此，我國郵政管理部門也在倡導服務差異化，高、中、低端兼顧。

　　　“開箱驗視”虛設，快遞“暗藏”違禁品通道

　　今年7月，廣東省公安部門查獲多個涉案團伙是利用物流、快遞等方式進行槍支彈藥買賣、走私入境。

　　今年3月，吉祥航空一航班飛行途中貨艙煙霧警告裝置被觸發，經查，系因快遞公司托運物品中含有易燃危險物品。

　　2013年底，山東省一市民收到被化學物品污染的快遞……

　　時有發生的違禁品寄遞事故，頻曝快遞脆弱的安全鏈條，成為快遞業不得不面對的棘手問題。

　　廣東、上海等地公安及郵政監管部門人士介紹，近年來，禁限寄物品快遞已從普通的地面件延伸至航空件，安全隱患更大；寄件人大多會隱瞞甚或偽造禁限寄物品的信息，在面單上一般僅標注為普通貨品。

　　記者在一些網購平臺上發現，多家店鋪都有銷售酒精、雙氧水等常用化學品，而關于運送，一些賣家則表示“跟普通物品是一樣，快遞的價格也是一樣核算”。

　　而快遞成為“暗藏”違禁品運輸通道，與行業惡性競爭攬件不無關系。我國對禁限寄物品有明確規定，對快件也有“開箱驗視”等要求，對航空件更是從快遞、貨代和機場設立了層層安檢關卡。但大多數公司收件只是詢問，相關規定執行存在漏洞。

　　據新華社