據全球知名經濟咨詢機構IHS環球透視汽車部門預測，截至2035年全球將擁有近5400萬輛自動駕駛汽車，到2050年之后，幾乎所有汽車將是自動駕駛汽車或自動駕駛商務汽車。而從現階段情況看，不僅整車廠如沃爾沃、寶馬、日產、大眾等紛紛爆出自動駕駛計劃，連IT企業也大膽涉入，谷歌無人駕駛車已經上路，百度也正加大項目研發。自動駕駛正在由理想快速向現實邁進。

　　無論此過程何等轟轟烈烈，安全始終是自動駕駛之核心所在，尤其是主動安全技術，在一定程度上決定了自動駕駛的發展和成熟度。在近期與德爾福亞太區高級技術經理沈駿強博士的一次交流中，其表示：主動安全與自動駕駛相輔相成，也是通往自動駕駛的必經之路。并為記者解釋闡述了主動安全基礎上的自動駕駛發展歷程。

　　輔助駕駛階段——僅停留在預警和自動剎車

　　作為自動駕駛的初期階段，輔助自動駕駛系統為駕駛者提供的是一種協助，包括提供重要或有益的駕駛相關信息，以及在車輛行駛變得危急的時候發出明確而簡潔的警告。如車道偏離警告系統LDW、自適應巡航系統ACC、電子穩定控制系統ESC、車道保持輔助系統LKA、緊急自動剎車等。總體來講，此階段所實現的車輛控制主要體現于預警和自動剎車。

　　目前，如以上所舉主動安全技術基本已實現量產，并在原有產品的基礎上不斷深化和提升。如自適應巡航系統ACC原有的功能為自動調整本車速度以保持駕駛員預先設定的與前車之間的安全距離。而德爾福在此基礎上開發了全速范圍的ACC系統，可以控制車速直到完全停止，并且可以基于駕駛員的輸入(如踏下油門踏板或者按下恢復鍵)啟動并恢復到預先設定的速度。當本車跟隨前車的距離小于2秒時，車間距告警功能發出告警，以避免跟車太近。

　　不僅如此，據沈博士介紹，實現駕駛輔助的基礎傳感設備雷達和攝像頭也在技術上不斷創新和提升。原有的激光雷達局限性比較大，雨天霧天性能受影響，而超聲波雷達探測距離只有3米左右，一般用在泊車輔助系統中，隨著技術發展，綜合性能較強的毫米波雷達出現，如電子掃描雷達ESR，可實現自適應巡航、碰撞預警、剎車輔助等多種功能。

　　而今，主動安全的快速發展，使雷達和攝像頭的數量不斷增加，而生產廠家開始對二者進行逐步融合，所實現功能范圍不斷擴大，這就進入了部分自動駕駛階段。

　　部分自動駕駛——360°目標感知自動換道功能涉入

　　沈博士告訴記者，部分自動駕駛階段最大特點就是雷達和攝像頭進行了高度集成，使整個系統反應更加靈敏，應用更加靈活，如RACam系統，碰撞緩解系統CMS等。裝備CMS的車輛遇到碰撞高風險時，系統會給駕駛員以警告。如果駕駛員沒有反應，系統會自動剎車以避免碰撞或者減輕碰撞造成的傷害。不過市場上的此類產品目前剎車大多僅限在50%，德爾福在此方面保持其優勢，可以實現全功能剎車。

　　而在雷達和攝像頭完美融合的基礎上，使部分自動駕駛有別于駕駛輔助的是對車輛360°目標感知，進而實現自動換道的功能。沈博士解釋道，在駕駛輔助階段，車輛遇到緊急狀況可實現自動剎車來減速，而除此之外，還有另外一種方法那就是控制方向盤避讓，使車輛能自動換道。那究竟何時剎車何時換道，這需要對車輛四周的障礙物進行全面感知，以作出更加安全的調整和反應。

　　為了達到這一目標，德爾福在中長距離雷達的基礎上，又開發了針對近距離應用的短距離雷達(SRR3)，計劃于2015年投產。這個后方和側邊76GHz雷達傳感器具有多重安全功能(盲點檢測、換道合并輔助、車后橫穿車輛警告、車輛追尾預警以及非常適合中國國情的下車開門告警功能)。此外，高性能中距離雷達(MRR)也正在開發過程中。

　　沈博士預測，基于360度感知的自動換道已經在開發，但是距離量產不會太遠，大概要兩三年的時間。

　　高度自動駕駛——集安全與娛樂于一體

　　對于高度自動駕駛，沈博士介紹道，進入這個階段時，對車輛控制除了剎車和方向盤控制、警告系統外，還增加了三類功能。

　　首先，基于導航的系統路徑規劃，也就是從起點到終點將路徑規劃好，使車輛在駕駛過程中按既定路線行進；其次，駕駛員任務負荷管理，即對駕駛員的狀態(注意力是否集中)進行檢測，由此來決定駕駛任務由系統監管的程度；還有一點就是基于安全的信息娛樂系統的出現。

　　對于第三點，沈博士告訴記者，隨著車載信息娛樂系統的快速發展及汽車自動化程度提高，現在許多廠商在產品宣傳時都在給消費者造成一種誤解，那就是自動駕駛階段駕駛員在駕駛過程中可以完全放心地使用信息娛樂系統。事實上，這個過程還是很漫長，至少在高度自動駕駛階段還需要保證車輛安全性。德爾福很早就注意到這一點，于是開發出了集安全與娛樂為一體的MyFiR系統。該系統配備了語音識別、文字語音轉換、大型觸摸屏、可重新配置的顯示器以及工作負荷管理等先進技術，駕駛者可以根據實際環境定制自己所需的信息。此外，具有互聯功能的安全傳感器檢測到偏離車道、前方交通停頓、駕駛者困倦等危險因素時，系統將發出聲音和圖像警報以喚起駕駛者的注意，并在必要時自動剎車，從而使駕駛者在享受各種信息與娛樂功能的同時，可將注意力集中在道路前方和手中的方向盤上。

　　不過，沈博士認為，這個階段的自動駕駛主要體現在高速公路上的自動駕駛，針對城市道路的復雜路況，還有待提高。

　　全自動駕駛——車路一體的大交通

　　全自動駕駛也即業界通常所謂的無人駕駛，然而在德爾福的概念里，無人駕駛跟全自動駕駛還是有一定的差別。前者強調的是一輛車，而后者強調的是車路一體的大交通，也就是要做到車與路、車與車之間的協同。全自動駕駛作為車輛的一個功能，可以由駕駛員開啟或關閉。從這個意義上講，駕駛員還需要坐在駕駛座位上。

　　而V2V/V2X技術和云端訪問在此階段被深層引入，大數據時代真正來臨。不僅單個車輛自身，車與車、車與周圍交通環境的信息不斷被輸送到云平臺，通過云計算規劃后，再反饋到每個車輛中，使車輛按照規定的路線行駛。這是基于云端的路徑規劃，與高度自動駕駛相比，不僅保證車輛到達目的地，還要保證其安全的到達。

　　至此，主動安全走向其最終的歸宿——完全自動駕駛。原放在方向盤的雙手、游離在離合、油門和剎車之間的雙腳被徹底解放，人們可以盡情的享受舒適的車內生活：看書、玩游戲、辦公等等。然而，這也意味著原有的車企和零部件的固定合作模式被打破，更多的第三方平臺融入進來，如百度、騰訊、阿里巴巴等互聯網門戶、微軟等IT企業、英飛凌、富士通等半導體企業……，行業間的聯盟逐步形成，協同合作也會越來越緊密。而所有企業協同努力最重要的目的，那就是——安全，這里包括行駛安全及信息安全。相信無論是德爾福這樣的主動安全領航者還是微軟等防黑客高手，都做好了充分的準備，希冀真正的全自動駕駛早日實現！

原標題: 德爾福：主動安全——通往自動駕駛的必經之路