全新1.4T直噴發動機+7速DCG雙離合變速器

　　最后一部分是新科魯茲開起來怎么樣？首先是動力部分，今天我們試駕的是1.4T SIDI直噴渦輪增壓發動機，相比創酷等車型上使用的1.4T發動機，在技術上有很大的升級，結構也有所不同，并不是像某些人想的那樣只是刷電腦得來的高低功率版本。

　　關于這臺新發電機和新科魯茲動力總成的內容，北京車展期間的技術講解會上，我的同事用“左右互博”來描述Ecotec小排量渦輪增壓動力和DCG雙離合變速器技術的相輔相成，有對技術感興趣的朋友請點擊相關文章閱讀。

　　總之一句話，這是一臺全新的發動機，首次應用，在動力輸出上自然有個很漂亮的數據：最大功率110kW/5600rpm，最大扭矩235N.m/1600-4000rpm，與我們更熟悉的大眾家族EA211系列1.4TSI的高功率版水平相當。但是，從運行的效果看，新科魯茲的1.4T在平順性上表現更出色，車內感覺的噪音更低。

　　對于動力系統而言，新科魯茲升級的重點還有這臺7速DCG雙離合器變速器，因為之前我們對大眾的DSG已有很深的了解，難免要拿來比較。這兩者在結構上是相似的，但作為后來者的通用DCG顯然吸取了前人的經驗教訓，在研發上尤其注重了平順性和耐用性，這在試駕開始前的技術講解中有專門提到，包括特殊配方的變速箱油用來降低摩擦、控制系統專利等。

　　實際的駕駛感受如何呢？上車后掛擋起步，能感覺到新科魯茲的DCG變速器在動力剛剛結合時也會有刻意的保護(就好像DSG后來的版本一樣，通過電腦限制轉速和接合速度等)，再加上油門初段的響應并不靈敏，如果只是正常起步，會有片刻遲滯的表現。

　　車輛順利起步之后，雙離合變速器傳動效率很高，車速隨和發動機轉速上升。在低速抵擋的情況下，偶爾也能察覺到變速器換擋時的闖動，只是在換擋的一瞬間，隨即很快消失。從雙離合變速器的工作原理可知，如果是硬性接合過程，這很難避免的，如果只是偶有發生，也算正常了。另外，新科魯茲DCG上發動機牽阻作用不像大眾DSG車型那么明顯，突然松油門不會有明顯的拖拽效應，舒適性有提升。

　　跑起來之后，DCG像其它同類產品一樣非常順暢、快速而高效，此時發動機的動力被最大限度傳遞至驅動輪。小排量直噴增壓發動機的特點是扭矩低轉速輸出，平臺寬泛，新科魯茲的1.4T表現也是如此，不到2000rpm就有很明顯的表現。

　　往更高轉速逼迫也能獲得很好的加速感，在廣德試車場的直線跑道上400米能加速到約140km/h，對于1.4L排量的車型來說已算很好的成績。

　　最后來看看底盤和操控，新科魯茲在整車輕量化上下足了功夫，整車比上代減重10%，對1.4T車型而言就是100多公斤，對行駛表現和操控能力很關鍵的底盤部件也有11%的減重，包括全鋁副車架等結構上的變化。日常駕駛中，新科魯茲的行駛質感很高，在舒適性方面，懸掛對路面震動的過濾很到位，即便是較大顛簸的路面上行駛，車身依舊很安定，路面傳遞給車內乘員的震動不明顯。

　　操控方面，后懸掛的升級版瓦特連桿是新科魯茲的一個秘笈，在上一代車型上只有1.6T運動版車型才有。關于瓦特連桿的結構和作用不在此多講，主要是在過彎時平衡車輛左右后輪的側向力，并抑制車身側傾幅度，保證兩側車輪有更好的接地狀態，增強過彎穩定性。這一點體驗在廣德試車場的高速彎道可以明顯感知，以近100km/h的速度通過彎道，車身表現出很好的貼地感。

　　試駕總結：

　　雪佛蘭新科魯茲是通用汽車全球緊湊型中級車平臺下誕生的首款車型，有很多創新之處，相比上一代車型的變化非常明顯，而且這些改變都是考慮了多數消費者需求的結果。雖然從造型上看，新科魯茲會讓不少人一時難以接受，但是也可能有更多人會喜歡上它，在試駕當天我們就遇到很多路人前來了解這款車，他們中的很多人都表示這比老款更好看。

　　造型太過主觀，其實不用太糾結于好與不好，新科魯茲在其它方面的變化多是讓人滿意的。空間更大了，坐起來也更舒服了，頂配車型的功能不是一般的豐富，而全新的1.4T+7速DCG動力在動力和經濟上都比之前有很大提升，如果能更平順一些就更好了。當然，整個新科魯茲系列還有油1.5L直噴+6AT的組合，也是不錯的選擇。

原標題: 順勢而變 試駕雪佛蘭全新科魯茲1.4T