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　　記者 梁煊 文/圖

　　花崗巖隔離欄成了黃巖近期街頭巷尾的熱門話題。市民發(fā)現(xiàn)，天長路、勞動路、青年東路中間一段的機動車道兩側，多出了兩排花崗巖隔離欄。

　　昨天上午，記者來到被列入黃巖老城區(qū)單行線道路改造的勞動南路，道路西側已立起一排灰色大理石隔離設施，而東側路面的隔離設施尚在施工。據(jù)現(xiàn)場施工人員介紹，這些大理石柱球面頂端距離路面高度為45厘米，橫梁距離地面高度為30厘米，將為道路兩旁各隔離出一條寬2.2米的非機動車道。

　　帶著市民的疑問，記者采訪了黃巖交警大隊大隊長潘曉陽和黃巖區(qū)市政管理處副主任陳紹榮。

　　疑問一：單行道為何設置隔離欄？

　　潘曉陽告訴記者，黃巖老城區(qū)單行線方案屬于干線中循環(huán)單行交通組織方案，因此路段都采用機動車單向兩車道。

　　“老城區(qū)停車難，在黃巖開過車的人都深有體會，之前，大家只能借助勞動路、天長路、青年路、橫街干線來停車。”潘曉陽說，“針對這一現(xiàn)狀，本次單行線都在道路的行車方向右手邊設置一排平行式停車位。”

　　考慮到停車交通和行車交通與非機動車交通之間相互干擾非常大，容易導致行車效率低下，安全性也會受到影響。從交通以人為本、安全第一的理念出發(fā)，交警部門最終決定選擇在道路兩邊設置機非隔離設施，將機動車的行與停空間，非機動車的行空間徹底的分離。從而確保非機動車安全行駛空間，為交通參與者各行其道、行車有序，創(chuàng)造更加合理的道路功能分區(qū)條件。

　　疑問二：為什么選用花崗巖材質？

　　“使用花崗巖隔離欄，一方面是與城市環(huán)境相協(xié)調，與其他材質隔離帶相比，顯得更美觀、大方，同時能有效提升一個城市的品位。”陳紹榮說。

　　“可能有部分市民存在誤解，認為使用花崗巖做隔離欄投資過大，過于奢華。”為此，陳紹榮給記者算了一筆賬，花崗巖隔離帶的造價是200余元/米，其使用壽命可達20年以上。而之前作為臨時隔離用的鋼管矮護欄的價格為100余元/米，但其保證壽命只有2年，相比之下花崗巖隔離帶的性價比高很多。

　　據(jù)了解，黃巖整個單行線道路總的護欄長度約5000多米，總價在130萬元左右。

　　“我們還考慮到了施工的簡易和道路排水功能。”陳紹榮說，花崗巖的隔離結構由于下面有10公分的漏空處理，其排水性能與普通交通護欄一樣，其施工時只需要在地面上放樣打預埋井即可，施工非常方便。

　　疑問三：花崗巖隔離欄高度如何定？

　　“護欄的高度設置是有講究的。”潘曉陽說，目前，黃巖的花崗巖隔離欄離地高度為30厘米，這個高度設置有兩個作用：一是可以讓在此停車的人輕松跨過護欄走到邊上的人行道。每條單行道右側護欄靠近路中心方向都設置了停車位，在此停車后下車的人必須得跨過護欄走到人行道，如果護欄太高的話，會造成通過不便。二是擋住在此停放車輛右側車門打開時對非機動車的干擾，一般轎車車門打開后離地高度為28厘米，如果護欄太低就會造成打開的車門伸到邊上的非機動車道，對非機動車造成干擾。

　　疑問四：花崗巖隔離欄安全性如何？

　　“花崗巖硬度高，不幸碰撞，會不會對人員產(chǎn)生傷害程度更大？”有市民質疑。

　　陳紹榮告訴記者，他們會在隔離欄安裝好后，對每隔石柱的尖角進行打磨，將可能發(fā)生的傷害程度降到最低。

　　此外，交警部門還會為花崗巖隔離欄貼上反光條，并在每個道口兩側設置紅黃相加的警示柱。司機不必擔心因為視線不好造成撞欄危險。

　　疑問五：拆下的矮鋼管護欄怎么辦？

　　“如果將來因其他原因不再使用該隔離欄，拆下來的隔離欄還有什么用途呢?”

　　陳紹榮告訴記者，拆下來的隔離欄可以用在其他道路建設上，比如做綠化隔離，因為它的寬度是15厘米，和現(xiàn)在我們生活中在使用的綠化隔離欄的寬度剛好是一樣的。

　　還有市民反映“之前，設置在各個路口的矮鋼管護欄都是最近新購置的，現(xiàn)在又換成花崗巖隔離欄，這不是很浪費。”對此，陳紹榮表示，等花崗巖隔離欄全部建好后，這些矮鋼管護欄就會移到新勞動北路、橫街路繼續(xù)使用，直到淘汰為止，到時，市民也可以進行比較，新舊兩種護欄哪個更好。

　　記者了解到，整個黃巖核心老城區(qū)單行線道路改造工程，預計9月20日完工。

　　短評

　　城市是市民共同的家

　　“菜還沒燒好，就議論紛紛，工作怎么做啊？！”這是記者采訪中，一位城市管理者發(fā)出的抱怨。

　　在他眼里，設置花崗石隔離欄，純粹是出于提升黃巖城市新形象。對于公眾的熱議、批評甚至抱怨，這位城市管理者很想不通。

　　城市管理者與公眾之間，為什么會存在這樣的溝通障礙？是什么造成雙方互不滿意對方？顯然，這里有很多值得深思和反思的地方。

　　城市，究竟是誰的？市民有無參與權？

　　答案顯而易見。城市的主體是市民，市民才是城市的核心。市民對于身邊發(fā)生的，與城市出行功能密切相關的公共基礎設施，關注和熱議是理所當然的。即使部分市民持反對意見，批評甚至抱怨，這也是他們在行使自己的權力。

　　眼下，我市正在大力推進主城區(qū)“多城同創(chuàng)”工作，需要廣大市民的積極參與。市民愿提意見和建議，愿意參與城市管理，正是城市管理者改進工作作風，落實“多城同創(chuàng)”工作的大好時機。作為城市管理者，此時應該轉變思路，廣開言路，打開大門，虛心納諫。

　　前階段，黃巖主城區(qū)部分路段擬實行單向通行“微循環(huán)”，曾經(jīng)通過報紙、網(wǎng)絡、電視等渠道，廣泛征求市民意見和建議，市民反響熱烈，踴躍發(fā)聲。有關部門不禁感嘆：“市民的參與，是城市文明程度的試金石。”

　　老百姓一有看法，城市管理者就想不通，這其實是一種高高在上的官本位思維。用這樣的思維來管理城市，有悖于“城市是市民共同的家”的城市管理理念。因此，城市管理者應當理性、客觀地看待市民的訴求。