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　　龐大集團董事長兼總經理龐慶華在本月3日第一次以斯巴魯中國董事長的身份出席新公司的第一次董事會會議的新聞得到了幾大主流汽車網絡媒體的首頻重點區域的推薦。

　　事實上，龐大與斯巴魯在今年1月份便已經聯合出資成立斯巴魯中國，這條價值并不高的新聞之所以引起網媒重視，我想主要是與此相映成趣的是，近日輿論關于對進口車暴利的追根溯源總會溯及《汽車品牌銷售實施管理辦法》，而這部在2005年制定的行業管理辦法基本被視為進口車渠道壟斷的根源所在，這種壟斷，似乎隔離了經銷商與主機廠的同盟關系，前者淪為后者遙控下的賺錢機器，尤其是市場不景氣時，經銷商可謂是怨聲載道。

　　然而，同樣的競爭生態和利益博弈，以及同樣的《辦法》指導下，為何龐大能與斯巴魯相處得如此和諧？其實和諧表象之下是利益的妥協，就像小兩口過日子，甘苦自知。

　　因為一時找不到可以助其國產的中國伙伴，斯巴魯可謂一直在隱忍。這家2004年進入中國市場，憑借左右對稱全時四輪驅動系統立足的日系品牌，兩年前與奇瑞曾多次接洽謀求國產(2011年雙方一度被傳出已經成功牽手，并將組建新的銷售網絡)，但合資事宜最終因為資質問題被迫流產。本土車企經過這些年的合資，尤其是具備豐厚政府資源和資金實力的國有汽車集團，其實已看不上像斯巴魯這樣定位相對小眾，規模不上不下的品牌。

　　外資收回進口車代理權，一方面可以更快地了解市場，導入新車型，當然在強化對渠道的控制后還可以獲取更大的利潤，然而像沃爾沃、捷豹路虎等從本土經銷商集團收回總代理權，考慮更多的因素是國產問題。國產后，可以與合資伙伴共同鋪設渠道，就可以完全繞開原本的總代理商。

　　斯巴魯也并非沒有嘗試過收回總代理權，但由于國產計劃無法推進，再加上龐大管控著斯巴魯在中國半數以上的渠道，各種權衡之下日方只能委曲求全。報道稱，截至2012年12月底，龐大集團旗下的中冀斯巴魯在國內華北、東北、西北、西南20個省市以及蒙古國，建有標準4S店119家，形成了一個以大中型城市為中心、輻射周邊市場的銷售服務網絡，累計銷售斯巴魯汽車突破14萬輛，占全國斯巴魯汽車銷量的60%。如果龐大抽離，可以想象短時就會對斯巴魯中國業務造成致命打擊。

　　無論如何，未來競爭的日趨白熱化，外資品牌本土化是不可逆的趨勢，除非像蘭博基尼、布加迪以及法拉利這種具備品牌稀缺性的車企才可以對此無視。眾所周知，只有國產才可以有效降低成本，強化競爭力。斯巴魯在SUV市場隨著國產SUV車型的不斷呈現，其優勢已經在慢慢消退。

　　所以我認為，斯巴魯現在與龐大合作的越深，可能為日后埋下的隱患也就越多。利星行與奔馳在中國的渠道之爭便是前車之鑒，這家也曾是最早在中國銷售奔馳汽車，持有奔馳中國49%股份的經銷商集團甚至一度阻擾北京奔馳成立銷售公司，這些斯巴魯應該有所耳聞。

　　然而，擺在斯巴魯面前的現實問題是，時下除了與龐大鞏固合作外卻別無他法，這才是最大的問題。