在近日舉行的中國汽車智能化峰會上，北汽集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長徐和誼表示，在明年北京國際車展上，北汽力爭在明年北京國際車展上推出一款可供試乘試坐的無人駕駛汽車。然而，遠(yuǎn)在大洋彼岸的谷歌無人駕駛汽車測試已長達(dá)六年之久，行駛200萬英里左右，仍未獲得質(zhì)的突破。對此，業(yè)界如何看待無人駕駛汽車，有沒有真正的無人駕駛汽車？對我國而言，距離無人駕駛汽車上路的日子還有多遠(yuǎn)？阻礙我國無人駕駛汽車上路的困境有哪些？蓋世汽車業(yè)界調(diào)查針對以上問題展開(調(diào)查時間2015年10月26日——10月30日，參與人數(shù)1879位)，調(diào)查共設(shè)三個問題，以下將根據(jù)調(diào)查結(jié)果及專家訪談逐一闡述。

　　近年來，“無人駕駛汽車”已經(jīng)從被媒體關(guān)注的熱點，轉(zhuǎn)到各大車企競相布局的重點領(lǐng)域。從奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌到大眾、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等普通品牌車企，都紛紛發(fā)布了自己的無人駕駛汽車開發(fā)計劃。甚至連零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也都參與其中。對此，您如何看待無人駕駛汽車，其發(fā)展前景如何？

　　調(diào)查1的結(jié)果表明，一半(占比50%)參與者表示對無人駕駛汽車的前景并不看好。盡管無人駕駛汽車在技術(shù)層面已經(jīng)獲得一定的突破，但是安全問題仍然是無人駕駛難以跨過的一道鴻溝。就拿目前發(fā)展較為成熟的谷歌無人駕駛汽車來說，自路測以來其安全性就一直備受爭議。到目前為止，谷歌無人駕駛試驗車總行駛里程已經(jīng)超過100萬英里(約160萬公里)，共發(fā)生過14起車禍，最為嚴(yán)重一次還出現(xiàn)了人員受傷。有業(yè)內(nèi)專家表示，盡管無人駕駛漸行漸近，其面臨的技術(shù)、法律、基礎(chǔ)設(shè)施等諸多方面障礙絕非一朝一夕可以掃清。

　　對于無人駕駛汽車的前景，業(yè)界也不乏一批樂觀者。他們認(rèn)為，無人駕駛汽車一方面可以把人從繁瑣的駕駛活動中解放出來，另外也順應(yīng)了信息社會無人駕駛的全面來臨。

　　無人駕駛也被稱為“輪式移動機(jī)器人”，集自動控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺計算等眾多技術(shù)于一體，是計算機(jī)科學(xué)、模式識別和智能控制技術(shù)高度發(fā)展的產(chǎn)物。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，電控技術(shù)的進(jìn)步，駕駛輔助系統(tǒng)也越來越多的被使用在汽車上。占比41%的參與者認(rèn)為無人駕駛時代已全面來臨，并且智能化汽車可以降低安全事故、交通擁堵以及油耗。

　　按照國外主流車企的說法，歐美有望在2020年將自動駕駛汽車投向市場；據(jù)高德納咨詢公司的一份研究顯示，2030年，公路上行駛的25%的汽車將實現(xiàn)自動駕駛。我國汽車界結(jié)合本國國情也提出了一套規(guī)劃。日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，中國正在致力于在2030年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化。基于此，調(diào)查2聚焦我國是否真的能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛汽車展開。

　　結(jié)果表明，六成參與者(占比60%)認(rèn)為我國不可能實現(xiàn)完全的無人駕駛汽車。業(yè)界普遍認(rèn)為，從有人駕駛過渡到無人駕駛要經(jīng)歷四個階段。第一階段駕駛員輔助，相關(guān)技術(shù)如：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統(tǒng)等基本已經(jīng)普及。到第二階段的半自動駕駛，與之相關(guān)的緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)等技術(shù)則處于正在普及的過程中。三階段的高度自動駕駛，相關(guān)技術(shù)目前僅有雛形。最后一個階段完全自動駕駛，即“無人駕駛”，對我國而言，此階段技術(shù)離實際使用相距甚遠(yuǎn)。

　　再者，“中國式交通”也會讓無人駕駛汽車寸步難行。我國混亂擁堵的交通環(huán)境，道路違章普遍存在，如小摩托車肆無忌憚地闖紅燈，種種違法現(xiàn)象得不到禁止和糾正。一旦無人駕駛汽車按信號燈上路行駛，若突然間竄出個小摩托，恐怕再靈敏的高科技也難以避免。更不要說還有一批路怒癥的存在。

　　另外，也有近三成(占比27%)的參與者認(rèn)為我國有能力實現(xiàn)無人駕駛汽車。正是基于中國復(fù)雜的交通環(huán)境及居高的交通事故率，使用無人駕駛汽車或能有效降低事故發(fā)生率，畢竟精密的程序控制要比人為駕駛更精準(zhǔn)。而且中國汽車保有量仍在高速增長，車禍發(fā)生的幾率也進(jìn)一步攀升。無人汽車還可以適應(yīng)更窄的街道這將利好中國密度高的人口現(xiàn)狀，同時取消紅綠燈和路燈以及降低能源消耗也可以為政府節(jié)省交通支出。

　　我國無人駕駛汽車上路，目前還面臨著哪些制約因素？調(diào)查3對此提出設(shè)問。結(jié)果表明，問題最大的還是道路交通難以匹配無人駕駛汽車，持此觀點者近三成，占比29%。

　　調(diào)查2中已經(jīng)提到，在我國復(fù)雜的道路交通環(huán)境下，無人駕駛汽車必將難以自如應(yīng)付。就拿目前研發(fā)較為成熟的谷歌無人駕駛汽車來說，其路測也只能在限定的路段中行駛，自由馳騁空間很有限。想要突破行駛道路的限制，無人駕駛汽車就需要道路提供足夠多且精準(zhǔn)的信息。而現(xiàn)在我國道路交通本就存在一系列大小問題，想要實現(xiàn)汽車與道路的信息鏈接還比較困難。

　　另外，“滯后的法律法規(guī)”獲得占比21%的選票，成為第二大制約因素。無人駕駛汽車上路將不可能完全避免交通事故的發(fā)生，特別是道路上還有傳統(tǒng)汽車的存在。當(dāng)發(fā)生交通事故時，是由汽車制造商還是無人駕駛系統(tǒng)軟件商亦或車上乘客承擔(dān)責(zé)任？與此同時，遭遇事故后的汽車保險與賠償如何適用法律。這些都要打上大大的問號。最為關(guān)鍵的是，無人駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)法和生產(chǎn)許可問題。從汽車發(fā)展歷程中可知，無人駕駛汽車生產(chǎn)的主要標(biāo)準(zhǔn)還在于安全。有業(yè)內(nèi)人士表示，無人駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)與生產(chǎn)許可問題，就好比“雞生蛋、蛋生雞”的邏輯問題，生產(chǎn)許可與上路規(guī)范需安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先行，而安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的出臺又需要產(chǎn)品準(zhǔn)入推進(jìn)。只是目前在國內(nèi)智能化的測試示范運營區(qū)都難以匹配。

　　同樣位居第二因素還有“安全防護(hù)”問題。無人駕駛會涉及到一些智能互聯(lián)的產(chǎn)品在車身的使用，這不得不讓人聯(lián)想到此前鬧得沸沸揚揚的車聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的網(wǎng)絡(luò)安全問題。Jeep、特斯拉、福特等車企均被曝出車輛存在軟件漏洞，受到黑客攻擊。對車企來說，想要將無人駕駛汽車投入使用，安全防護(hù)早已成為當(dāng)務(wù)之急。

　　另外，技術(shù)壁壘成為阻礙無人駕駛汽車上路的第三大因素。眾所周知，我國自主傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)與核心零部件與國外相比還存在一定差距，這些差距同樣會制約著無人駕駛汽車發(fā)展的自主性，且高企的研發(fā)成本對無人駕駛車型的量產(chǎn)勢必帶來挑戰(zhàn)。