“大眾擬入股長城打造低價品牌”，德國商業雜志《經理人》4月下旬的報道一石激起千層浪。據悉，大眾汽車全新低價品牌一直困于成本問題而陷入難產，于是考慮同長城汽車合作，共同打造低價車型，并且有意向入股長城；未來甚至可能出現掛大眾車標的長城貼牌SUV。上述報道立刻引發業內人士關注和熱議，對于大眾入股長城的可行性、合理性和可能性展開多方爭論。

　　大眾入股長城的可能性大嗎？大眾又為何會看上長城？影響大眾、長城合作成行的因素有哪些？大眾與長城合作最理想的模式是什么？就業界最關心的幾大熱點，本期蓋世論衡特約LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌、睿信致成董事總經理付志勇、資深汽車媒體人孫曉紅圍繞此話題展開討論。

大眾欲入股長城？

　　論衡之一：如何判斷大眾入股長城的可能性，影響雙方合作成行的因素有那些？

　　曾志凌從合理性和意愿兩個方面針對“大眾入股長城及合作低價車”進行分析。

　　其解釋稱，大眾一直想要開發低價位車，旗下西雅特原先定位可以算是一款低端品牌，但因西雅特在中國市場上作為進口品牌銷售，價格仍偏高；大眾也希望通過與中國車企合作，切入到其并不擅長的低價車細分市場，拓展市場份額。“這種情況在國內已有先例，像通用入股五菱后，便在低價車市場迅速占有大塊份額。從這方面考慮，大眾入股長城有一定的合理性。”

　　從長城方面意愿分析，曾志凌認為現在的長城應該并不愿成為低價車的代名詞。“近年來，長城一直在通往高端品牌的道路上奮力前進，力推20萬元級別的SUV。若轉頭去做低價車顯然與集團戰略相違背。”當然，若在轎車領域與大眾展開合作倒也未嘗不可。“對長城來言，轎車領域屬于雞肋，貢獻不大，完全放棄又不太可能，在哈弗之外，獨立一個新的轎車品牌與大眾進行合作，這就有一定的契合點。”

　　付志勇則認為“大眾入股長城的概率挺大”，其指出該類舉措在汽車行業實屬正常。“汽車屬于資本和技術壁壘型產業，當資本和技術達到一定規模時就會考慮強強聯合。”

　　有關合作成行的影響因素，曾志凌表示最為關鍵的還是雙方的話語權，付志勇亦提到雙方合作后品牌定位很重要。

　　“我覺得不太可能。”孫曉紅對此傳聞給出了否定的判斷，“從產業政策上說，一個大眾在中國最多只能有兩家合資公司名額，目前已有兩家；第二，長城也不會接受大眾。”孫曉紅也同樣指出，長城正在往高端品牌的路上前進，不可能回頭去造廉價車。相對大眾這種全球性的車企而言，長城規模和體量比較小，大眾入股的可能性不大；通過技術的轉讓來與長城取得合作亦不可能，因為大眾本身就缺乏廉價車技術，且二者的利益訴求點也不太一樣。

　　孫曉紅還表示并不看好大眾廉價車項目，“雖然前不久大眾中國CEO海茲曼在媒體會上表態大眾仍會推進廉價車項目，但是自主品牌在三四線市場的不俗表現，足以證明自主在低價車市場已占有一定地位。”

　　論衡小結：縱觀整個汽車工業近百年的歷史，汽車公司間達成合作共贏實屬常態，而風險和爭議也是不勝枚舉。宏觀而論，大眾和長城分別在低價車和轎車領域需要伙伴進行短板彌補，存在牽手的前決條件。然而在細節問題上，雙方的訴求和資源沒有完全契合，長城的品牌定位高端化趨勢同大眾對低價車的追求存在差異，如果要實現合作，必然需要最終在雙方的利益訴求點上面達成一致。

　　論衡之二：大眾為何選擇長城？雙方聯合開發的低價車將會是SUV還是轎車？

　　偌大的中國汽車市場百舸爭流，大眾為何會選擇與長城牽手？

　　對此，曾志凌表示大眾之所以會找第三方來進行合作，主要是大眾現有的兩家合資車企導入的都是大眾品牌。“如果合作開發低端車，一定會再創一個新品牌，不會用大眾品牌。”

　　曾志凌還指出，作為近年國內銷量最大、發展最好、盈利水平最高的自主車企，長城的優勢再明顯不過，強有力的產品競爭力讓長城近年的在市場表現不俗。曾志凌還提到，“與長安，上汽，一汽等大型車企集團不同，長城的體量相對來講比較小，(大眾)在合作談判過程中更利于把握。”

　　付志勇亦表示，長城汽車作為一家民營上市公司，其更具規范的管理和制度或被大眾汽車所看重。而且，國內幾家主流乘用車車企(包括一汽、上汽)都研發了自主品牌，缺乏合作需求。

　　關于雙方共同打造的“低價位車”，有傳聞猜測是SUV，亦或是轎車？

　　對此，曾志凌坦言，低價位車開發一定不會是哈弗品牌。其預測，雙方的切入點應在轎車領域。

　　“長城不愿意生出一個孩子來打自己的孩子。”付志勇亦認為，合作開發低端SUV的難度比較大，轎車更容易。

　　付志勇進一步分析指出，長城的意愿更傾向于轎車領域。首先，長城汽車聚焦SUV的戰略模式，使之轎車領域薄弱，長城也希望通過合資合作來布局低端轎車領域，大眾若能入股長城，于長城有利。其次，不少自主品牌和汽車集團都已經通過合資來開發中低端轎車，而長城汽車仍舊獨處，大眾或正想抓住這個空檔機會。

　　孫曉紅仍舊表示，大眾聯手長城造廉價車幾乎是不可能的。不過，長城在制造低價車及成本控制方面經驗豐富，高企的利潤率為業界所知，大眾與長城溝通，學習了解低價車開發或成本控制經驗存在可能；亦或是與長城在零部件上協同合作，聯合采購來降低成本。

　　論衡小結：長城被大眾看上，自是有其過人之處。在自主品牌車企中，論銷量、發展、盈利，長城均居于前列。對于大眾一直想要推進的廉價車項目，最終定位是SUV還是轎車？現在仍懸而未決。從大眾角度考慮，低價SUV將有利于豐富其產品線，涉足更多潛力藍海。但是從長城方出發考慮，低價轎車的可能性或許更大。

　　論衡之三：政策限制之下，大眾與長城的合作最理想的模式是什么？雙方合作能到達怎樣的效果？

　　大眾若想攜手長城，該如何翻越《汽車產業發展政策》這座大山？產業政策內容明文規定，“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業。”

　　兩家(含兩家)以下，換言之就是最多只能有兩家，而目前，大眾在華已經成立了兩家合資乘用車企業。那么，大眾與長城還能順利前手嗎？合作的最理想模式將是什么？雙方合作又會到達怎樣的效果？

　　對此，曾志凌亦坦陳，產業政策在那里擺著，二者合作相對來講的確較為困難，成立合資公司也不可能。“大眾在中國的兩個合資名額已經用完，不可能再去入股長城。”不過技術合作與交流倒是一個較為可行的途徑。

　　合作達成，大眾則希望達到上汽通用五菱的市場效果。對長城而言，其亦希望通過合資加注來全面布局。“現在的長城還是個偏科生，若長城能引入大眾在轎車領域的技術，全面布局各個細分市場，還能做個全科生。”曾志凌如是表示。

　　付志勇則依然圍繞產品形式進行闡釋，其認為進入轎車領域的合作對雙方而言都有益處。大眾可下探至中國低端車型領域，在斬獲一部分市場份額的同時，也豐富了其產品線布局。

　　在轎車被擱置一邊的情況下，長城借助大眾平臺并與之共同開發中低端車，有利于長城財務收益增長。在此過程中，長城汽車本身的主營業務能力、管理水平和經驗都會得到進一步提升，使雙方合作達到共贏局面。

　　論衡小結：目前來看，大眾與長城合資成立企業的大門從政策層面已經關閉。最終是通過技術還是通過資金的形式達成合作，還有待雙方來進一步談判商榷。至于合作達成后的效果，雙贏的局面肯定是共同的追求。但不可否認的是，大眾下探低價車領域，自主難免會受到沖擊。

　　蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業的新現象，新熱點，新規律，新趨勢；以行業資深專家、權威媒體人及企業高管為發聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業。

原標題: 大眾入股長城造廉價車 這事靠譜嗎？