小機場大規模虧損，各地上馬新機場卻熱情高漲。以最簡單的經濟學邏輯來看這一怪象，虧損往往意味著供給過剩，但具體到機場建設上，這一結論卻并不一定成立。首先，數據上看我國機場數量并不過剩。中國民航局局長李家祥2013年曾表示，中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國為0.57個，歐盟是0.92個，日本高達2.59個，印度也有0.38個，中國的機場不是多了而是少了。其次，機場產生的效益，恐怕不能簡單地看其自身盈利與否。機場既是商業設施，也是公共服務設施，還有國防、搶險救災等戰略意義以及便利居民出行等民生意義。正如地鐵建設大多虧本，但地鐵依然是現代公共交通的重要一環一樣，“機場熱”不能因其虧損而簡單批判。如何評價“機場熱”，除了看其自身運營的賬本外，至少還要看以下三本賬本。

　　首先，要算清對地方經濟的“拉動賬”，這是機場上馬與否的重要前提。據國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1:8。正如“要想富先修路”，機場對于拉動招商引資、帶動居民致富大有幫助。但道理如此，實際如何呢？讓人遺憾的是，絕大多數機場并未測算過這一賬本。1:8畢竟只是理論測算，甚至可能是一種平均狀況，具體到特定機場而言，科學而詳盡的測算應當成為決策基礎。但在此方面付之闕如的情況下，一些地方繞開征求意見、專家論證等過程，盲目砸下巨額建設費用及運營補貼，無疑是對納稅人的不負責任。

　　其次，還得算好“統籌賬”，方能最大化中小機場的效用。一方面，必須統籌好大型機場與中小機場互相補位而不是直接競爭。北上廣等大城市機場早已不堪負荷，航班延誤乃是家常便飯，而周邊城市的中小型機場往往“吃不飽”顯然是個怪現象。若能做好科學分流，這些中小機場不一定會虧損，還能有效緩解大機場的重負。另一方面，還有必要在航線上錯位安排，大機場主打一線城市、國際航班，中小機場完全可以省內航線、短途航線為主，甚至可以聯動高鐵形成立體交通網絡。

　　再次，則是要算好“潛力賬”。隨著民營航空的政策壁壘逐步消失，支線航空迅速發展，乃至未來低空航空向私人開放，都給中小機場留下了很大的想象空間。這就不僅牽涉到機場自身的運營方向問題，還牽涉到航空市場開放、空域管理改革等更為宏觀的層面。

　　從這幾方面綜合衡量，我國“機場熱”確實存在決策不科學、統籌管理差等問題，但單純以暫時盈利與否來全盤否定機場建設也過于武斷。作為一項大規模投資，機場要在短時間內盈利在全世界范圍內都是難題。現階段機場虧損并不可怕，可怕的是對現有問題視而不見，對應改革發力的方向置若罔聞，缺乏全面評估而只是依賴財政“輸血”得過且過。只要在科學決策的基礎上，不斷提升統籌管理水平，并加快相關領域改革釋放制度紅利，中小機場依然大有發展空間。