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　　8月8日，中國汽車工業協會發布2014年7月數據，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降“，分別降至34.6%和17.7%，自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來月度最低。近年來，自主品牌車市場占有率呈現逐年下滑態勢。統計數據顯示，2010~2013年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。而國外品牌汽車市場占有率逐年上升。以歐系、美系、韓系為例，歐系市場份額從2009年的20.8%升至今年上半年的29.3%，美系從2009年的11.2%升至14.8%，韓系從2010年的9.2%升至10.4%。

　　反壟斷是為了維護市場公平的競爭環境，國內汽車廠商趁早打消反壟斷驅逐洋品牌的念頭。

　　由于充分的市場競爭，目前國外高端品牌的4S店在銷售這一塊已無暴利可圖，行業向平均利潤率回歸。汽車行業資深專家鐘師表示，隨著市場競爭加劇，大部分廠商現在所預留的利潤率已經非常低。這與筆者剛從4S店打聽到情況的一模一樣。

　　中國豪車價格之所以高，首先高在稅費。豪車價格是到岸價、稅費與商業利潤的加總。媒體披露，一輛寶馬650iGranCoupe，美國售價9.11萬美元，約合人民幣56.22萬元，在中國市場的售價高達200.5萬元，是美國售價的3.5倍。價格構成中稅費占了一大塊，加上稅費大約比國外同類車貴60%左右。按照中國加入WTO時承諾，2015取消進口車關稅，到時國產車的日子不會比現在更好過。

　　在豪車銷量井噴時期，豪華品牌車具有巨大溢價，目前的豪華車競爭在國外幾個品牌之間展開，國內品牌車幾乎沒有插嘴的份。需要反思的是，對汽車行業多年的保護、國產化率政策，為什么沒有孕育出消費者認可的國產車品牌，為什么沒有掌握核心技術。

　　過于舒服的市場與長期的高利潤，使國有汽車廠商不思進取。2009年國家發改委能源研究所副所長李俊峰就表示：“從整個生產量和消費量來說都是世界第一，但是我們的汽車都是外國牌的，幾乎沒有像樣的自主突破“，“傳統汽車領域，國內大的汽車工廠已經成了洋品牌的打工工廠，生產出的汽車產品也是萬國牌，而根本的原因就是當時我國沒有技術儲備的情況下，各地都上汽車項目，并長期依賴于外部的技術輸入，造成了研發力量的薄弱，后繼乏人“。國有大型汽車企業傍著洋品牌，占有著全球增長最快的市場。大型國企的管理，萬千寵愛在一身的政策，發展國產汽車業的焦慮，加上各地方政府分割市場的低價競爭策略，使國產品牌難以為繼。

　　讓人稱奇的是，汽車維修行業也有縱向的準行政壟斷。一輛豪車零件價格加總遠超過整車價格，甚至達到十幾倍。縱容汽車銷售、維修行業縱向壟斷的是政府部門自行制訂的規章，2005年商務部、發改委、工商總局發布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》規定，汽車供應商應當制定汽車品牌銷售和服務網絡規劃，國內汽車經銷需取得整車廠授權，并向商務部和工商部門備案。既然銷售與維修唯我獨尊，汽車整車廠商樂得享受暴利，苦于維修高價的消費者欲訴無門。

　　這一規章本意在規范市場，實際上縱容了壟斷，執行至今，只有審批者與汽車廠商獲利。幸虧，政策調整已經開始，工商總局發布公告，自2014年10月1日起，停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，并自8月20日起，不再接收汽車供應商報送的備案材料。

　　汽車業高稅費、品牌溢價、縱向壟斷與炫富消費者，共同造就了虛旺的豪車市場，在目前汽車業電動車革命到來之際，大力破除行政壟斷，破除地方壁壘，讓民企在公平的環境下激烈競爭，才是中國品牌重新崛起的不二法門。

原標題: 國產汽車品牌為何扶不起