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　　公車改革：六十五年的顛覆

　　——訪汽車問題專家、新華社高級記者李安定

　　在習總書記和黨中央反腐力度不斷加強的大環境下，公車改革方案終于出臺。7月16日，中辦、國辦下發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》。按照改革方案，中央和國家機關將取消副部級以下領導干部用車，取消一般公務用車；普通公務出行社會化，適度發放公務交通補貼。

　　為此，記者采訪了最早研究中國轎車消費的專家——新華社高級記者李安定。早在25年前，李安定就從宏觀層面對公車泛濫給國民經濟發展帶來的沉重包袱，以及干群關系、廉政建設的負面影響進行了系統研究和分析，并在中央一級媒體公開提出了公車改革具體設想。此后，他一直特別關注公車改革問題。今天，他對中央的決定感觸良多。

　　1 25年前的車改設想

　　國際商報：1989年1月，您在《瞭望》周刊發表的文章《但愿不是一個夢——轎車私有化的思考》，成了“呼吁轎車進入家庭第一人”。而且，在文中您也提出了公車制度的弊端和改革的設計，有趣的是，您當時的建議與今天的改革方案要點幾乎相同。

　　李安定：時間過的真快，一晃25年了，當年在《瞭望》的文章中我是這樣表述的：

　　今天，由公家配車上下班的官員已有十多萬人(1988年的數字，編者注)。其實，國外的做法不妨引進：除了國家高級領導人和老干部，對大多數屬于配車范圍的官員和中小企事業負責人的公車逐步實現私有化，由國家按車價的一定比例給予補貼。提倡領導干部私人買轎車、親自開車，一能大大壓縮集團消費，二能改善干群關系，三能根治公車競相豪華的攀比之風。日益年輕化的領導干部對這一做法大概也會歡迎。

　　2按照官階配車的歷史

　　國際商報：后來在您寫的書和文章中也不斷提到公車的弊端。請介紹一下公車的含義，以及公車制度在新中國的發展歷史。

　　李安定：公車，是指由社會集團公款購買、使用的轎車。公車一度在中國占到轎車保有量95%以上，中國人曾經把這一點視為天經地義。國家財產，在我們當年的教育中占有至高無上的地位，一份財產，姓公，自然比姓私好。

　　新政權建立后，曾有一部“公車”徹底擠垮“私車”，獲得一統天下的歷史。也是一度讓當權者自豪，讓老百姓擁護，充滿無產階級革命意識形態的代表作。然而，這畢竟是一件披了幾十年的“皇帝的新衣”。

　　所謂“公車”的轎車，并非老百姓人人能夠乘用的公共汽車，而是嚴格按官階分配使用的“官車”。

　　當年老一代汽車專家告訴我：“公車”的基礎，是一種官本位的分配政策，是在革命戰爭初期反對平均主義的延續。“長官有馬騎，戰士下步量”。共產黨進城后，對干部出行交通工具，實行一種配車制，即按什么級別配什么車。如果說是戰時供給制的延續還比較好聽，實際也與幾品官坐幾人抬的轎子，是出于同一種思想的產物。

　　直到80年代中期，這種配車制依然嚴格執行：轎車由高級干部享用，縣團級以下的官員，只能配用吉普車，企業套用相應行政級別，這種配車制甚至延伸到自行車。在50年代，自行車在中國人眼里屬“大件”之首，科級干部有望配上自行車已是幸事。后來，隨著經濟的發展，自行車日漸普及，更是由于公配的自行車濫用和極易損壞，成為國家的一個包袱，公配自行車率先退下官本位的標簽。

　　3前蘇聯的歷史教訓

　　國際商報： 當年公車制度建立是不是也借鑒和照搬了蘇聯的制度？

　　李安定：說到底，蘇聯是配車制度老祖宗。應該說，前蘇聯是一個計劃經濟和公有制都十分徹底的國家。50年代，“吉斯”——最高領導人，“吉姆”——部長，“勝利”——地方官員和大企業領導，什么級別乘什么車，涇渭分明。

　　與中國不同，60年代，蘇聯開始允許老百姓買車，政策在“鼓勵”、“聽其自然”、“限制”三者之間取乎其中。但由于無視老百姓的需求，沒有相應的計劃安排，在原蘇聯和東歐各國，老百姓有錢買不到轎車，一般人申請買車要等5 年以上，等不及只好求助黑市，車價奇貴，于是怨聲載道。蘇聯人羨慕西方，第一就是西方有又多又好又便宜的轎車。直到60年代初，蘇聯“開始覺悟”，引進意大利菲亞特公司的成套設備和生產技術，建立陶里亞蒂汽車廠，生產小型，適合家庭使用的“拉達”轎車。到80年代末，“拉達”的產量已達77萬輛，仍然供不應求，于是決定在卡馬河畔再新建一座年產90萬輛微型轎車的新廠。無奈轎車廠尚未建成，蘇聯已經解體。

　　50年代，中國流行一個口號，叫作“蘇聯的今天，是我們的明天”。其實這句話有它的內在邏輯，當時我就撰文提出，蘇聯在轎車消費上的歷史教訓，中國決策者應該汲取。

　　4公車一統天下造成的經濟怪圈

　　國際商報：改革開放以來，原有的公車制度有什么改變，給國民經濟發展和干群關系帶來什么影響？

　　李安定：隨著改革開放的進程，1984年，縣團級以下官員和同級別企事業領導不得配用轎車的規定撤消，干部用車的基數陡然上升。盡管按規定，只有省部級正職以上官員才能配以專車，其他達到公車級別的官員，在公出時由單位保證其用車，但是實際上，單位的轎車往往就是一把手或其他實權人物的專車。而且越是基層單位，這一趨勢越明顯。

　　由于當時紅旗停產，上海牌轎車年產只有3000輛，面對陡增的公車需求，造成以日本車為主的進口車大量涌進國門。當時，一年進口車花費的外匯，比30年中國汽車工業的投資還多。轎車走私更是猖獗了近十年。直到1987年，中央決定建立中國轎車工業，上海大眾、一汽大眾、東風雪鐵龍等合資企業先后建立，國產轎車緊缺的局面才得到緩解。產品仍是以面向官車為主，兼顧部分出租車需求。

　　然而，出人意料地出現了一個怪圈：轎車的消費，絕大部分投向公車，國家一個口袋掏錢建立轎車廠，一個口袋又出錢把車買下來。由于用的都是國家兜里的錢，結果車造的越多，國家買車花的錢越多，最后又為使用這些轎車背上越來越重的大包袱。

　　1992年社會集團購買力支出近900億元，而1993年社會集團購買力則猛增到1500億元，增幅66%，高出經濟增長數倍之多！其中公款購買轎車支出900億元。占社會集團總支出的70%，其拉動作用如此可見一斑。用全國納稅人的錢，在中國維持一統天下的公款購車的集團轎車消費已難以維繼。

　　5官車泛濫有失民心

　　國際商報：除了經濟層面，公車泛濫在干群關系，廉政建設上是否也有負面影響？

　　李安定：是的，尤其在八九十年代，無論是官是民，中國人的貧富差距尚無天壤之別，由公家配車，配備專職司機的“官車”待遇，確實是官民之間一條難以逾越的鴻溝。在那些年代，人們對官員轎車的情感是復雜的，既有敬畏、羨慕，又有憤懣、鄙夷，惟獨沒有絲毫的親切感。

　　1980年秋天的一個夜晚，中央電視臺在新聞聯播節目里播出了一條“乘紅旗轎車，逛百貨大樓”批評性新聞。立即通過剛剛普及的黑白電視機，在公眾中引起強烈反響，批評信件雪片般飛來。但是在高層有人認為，這是小題大做，有意給領導干部抹黑，電視臺進行了層層追查，主管新聞節目的副臺長幾乎被撤職。盡管如此。以后的十幾年間，“公車私用”作為整頓黨風和推行廉政的話題不斷被輿論界提及。

　　80年代末，一位領導人曾經說：仔細想一想，這些年幾乎每一次政治風潮都有砸燒轎車這個節目，轎車在中國已經成了一個政治產品。

　　6一個硬幣的兩面

　　國際商報：您提出公車改革設想的1989年，改革開放正好到了以“價格闖關”為代表的攻堅階段，公車一統天下的局面面臨的政治和經濟壓力越積越大。

　　李安定：的確是這樣，80年代末，我在對經濟界領導人，尤其老一代中國汽車人的采訪中，聽到許多真知灼見。探討轎車進入百姓私人消費，有可能平衡各種矛盾，實現從投資到消費的良性循環。

　　當時我在文章里寫到：轎車私有化，好比名煙名酒提價，非但不危及老百姓的菜籃子，反倒為平抑物價開了一道泄洪閘。私人買轎車，并非一次性投入。養路費、保險金、停車場建設費，零件更換等仍會繼續消費。目前一些新建的收費公路，跑的都是公家車，修路、買車，國家要掏兩筆錢。只有轎車私有化，才能真正把人民的消費資金變成國家的建設資金。在日本，70%的公路建設費用來源于私人汽車的收費，難道不能給人以啟迪嗎？

　　其實放開轎車私人消費和公車改革，是一個硬幣的兩面。隨著認識的深入，在世紀之交，我在新華社《門外車譚》專欄的開篇中寫到：家庭轎車是一種權力。享有轎車文明，是一個現代社會，尤其一個社會主義國家老百姓應有的權力。這種權力的實現，既不是政策壓抑限制所能永遠阻止，也不靠領導人明智善舉所賜予。

　　2011年，在黨中央建議下“鼓勵轎車進入家庭”終于寫進“十五規劃”，由此才有了中國汽車市場的“十年井噴”，有了中國成為世界汽車產銷第一的奇跡。

　　7公車改革的歷史性突破

　　國際商報：但另一方面，公車改革的進程相對比較緩慢，喊了多年，就是沒有實質性改變。

　　李安定：的確是這樣，這些年公車改革的呼聲越來越激烈，黨和國家的一些改革措施也在不斷探索，包括1994年頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》。但是改革一直步履維艱。

　　特別值得一提的是， 1998年，在朱镕基總理任上，由國務院有關部門推出過一版逐步取消公車的改革方案，但是尚未正式征求意見，就因聽到風聲的老同志的強烈抵制而夭折。我認為問題出在大氣候和解釋工作沒有跟上，錯過時間窗口，公車改革一誤又是十多年。

　　近十年間，公車泛濫愈演愈烈。在一些發達國家，部長上班都是自己開車，在中國雖然有著省部級以下不得配專車的規定，但是直到縣鄉一級，配有專職司機的專車比比皆是。而且其中不乏豪車，一人多輛車。汽車與腐敗的關聯度越來越高。

　　十八大之后，習近平總書記和黨中央廉政反腐的力度越來越大，此次公車改革的措施幾乎是一步到位，令人驚喜。足見新一屆黨的決策層堅定的反腐決心和高效到位的行政執行力。

　　8告別了公車才最大的亮點

　　國際商報：公車改革后，將按不同級別給予補貼，中央部門司局級每月補貼1300元、處級補貼800元、科級及以下補貼500元，有人稱公布了具體補貼標準，是此次改革的最大亮點，您如何評論？

　　李安定：我認為，真正的亮點是省部級以下官員“取消一般公務用車，普通公務出行社會化”。沒有拖泥帶水，沒有留下日后反彈的空間，徹底顛覆了實行65年的官員配車制度。至于補貼，不過是一個過渡。放在20年前，千把元錢的補貼或許比官員的名義工資還高。現在這筆錢老百姓可以理解；有些官員會叫苦，其實心里能接受。20年前，一輛奧迪100，30多萬元；今天，連合資品牌轎車最低都降到3萬元以下了。官員家庭子女也早已買車，取消公車，適應起來并沒有想象中的那么難。

　　有人擔心公車取消，在用車如何處理，會不會造成國有資產流失？我覺得面向社會公開拍賣最好。即使折價賣給本單位官員，也不是什么大問題，當年，科級自行車折價賣給個人，看著國家吃虧點兒，從長遠看，國家徹底甩掉了一個大包袱。在我看來，把車留在單位，官員用車內部租賃，倒是容易留下腐敗的空間。

　　在中國，無論是官是百姓，轎車一樣實行私人消費，回歸交通工具的民生本來面目，對黨風建設、對反腐敗、對汽車市場和自主品牌健康發展，都是最大利好！

原標題: 李安定:公車改革，六十五年歷史性顛覆