南昌，缺300多人；杭州，缺2400余人；廣州，缺6000至8000人……緩解擁堵，大力發展公交成各大中城市的選擇之一，增加里程，增加線路。然而，駛入發展“快車道”的公交，卻遭遇“人才引擎”掣肘：年輕司機難找、老司機流動大。這背后折射的則是收入分配的失衡、公交公益性定位與企業化運作之間的矛盾。

　　線路增加司機少，疲勞駕駛“潛伏”安全隱患

　　江西南昌的公交司機涂大姐從事公交駕駛10余年，她剛下白班就騎著電動車去接孩子下課，安頓好孩子又出發去上晚班，日復一日。

　　“年輕司機難招，老司機就得頂班上，人手不夠，我們就全年無休。”涂大姐告訴記者，8分鐘一輛的發車間隔，有時連上廁所也成為難題。

　　南昌市公共交通總公司總經理李明介紹，按照南昌公交車與駕駛員配置標準的最低比例1：1.6來計算，目前公交司機缺口為300多人。

　　公交司機用工荒并非個案。杭州公交集團介紹，按照浙江省交通治堵規劃中公交車輛10%的凈增，以及2014年需新增10條線路的要求，司機缺口共計2400余名。廣州市人力資源市場服務中心也曾表示，廣州公交行業司機缺口在6000至8000人之間。

　　人員缺口大，公交線路和車輛卻在不斷增加。無奈之下，公交公司不得不安排司機全勤出車，部分司機甚至每天需要工作12小時以上。近年來，公交司機在行駛過程中突發疾病、疲勞駕駛引發事故的事件多發，超負荷工作的安全隱患“潛伏”在公交司機的日常工作中。

　　 “高辛”無“高薪”，新司機不來老司機難留

　　公交公司為何招聘司機難？記者調查獲知，薪資不理想是最重要的原因。雖然公交公司通常有政府補貼，近年來公交司機的薪資待遇也在不斷提高，但仍有不少司機抱怨與其他行業相比勞動強度與工資待遇不成正比。

　　為照顧家庭，涂大姐選擇了雙崗班制，即一輛公交車兩名司機倒班，每天至少工作8小時，每月實發不到3000元。

　　而同在南昌，出租車司機徐師傅每天承擔白班6小時的工作，月純收入為4000至5000元。且時間比公交司機更自由。

　　招工難還遇離職潮——在客運司機全面緊張的市場供求關系下，A1、A3的持照駕駛員便成了“香餑餑”。南昌的公交司機陳軍向記者介紹，許多旅游公司等私營客運企業為招募司機不斷給薪資加碼，引得不少公交司機紛紛跳槽。

　　有關人士表示，我國一些體力勞動行業確實存在“高辛”無“高薪”現象，亟待提高收入和待遇。在西方國家，藍領依靠自身勞動同樣可獲“高薪”。如在巴西圣保羅市，公交司機的起薪約合人民幣5139元；在美國，城市的公交企業大多列入政府序列，按政府一個職能部門進行管理，享受公職人員待遇。

　　發展公交，要建設道路更要建設人才隊伍

　　目前，政府在推動公交事業發展過程中，更注重的是道路建設，卻忽略了人才隊伍建設。

　　江西省社會科學院研究員尹小健分析指出，公交線網在時間和空間上同步擴充，造成現有公交司機行駛時間和工作強度增加。而這種增量并沒有在報酬上得到補償，加劇了人員不穩定。提高公交司機的福利待遇是推動公交發展的助力之一。

　　公共交通是一項公益事業，但公交公司又是企業化運作。專家指出，要破解公交司機用工荒難題，目前通過票價收入提高駕駛員工資并不現實，必須建立健全公交行業運營管理體制，尋求高效、合理的模式統籌其公益性與企業化運作。

　　尹小健認為，公交司機收入的提高主要應從三個方面著手：增設公交線路應根據市場需求，以客源承載量為基準合理規劃，提高運營收入；政府在給予公交運營常規補貼外，還需根據新開辟線路的延伸性與公益性給予專項補貼，彌補客源不足造成的運營損失；注重車體廣告效應，提升廣告效益。

　　對此，一些地方已開始采取措施。如福建省政府要求各市、縣加快建立城市公交企業成本評估和補貼補償制度，切實提高公交司機的薪資福利水平。武漢公交系統近年來則嘗試給駕駛員平均每年加薪600元，以緩解司機流失現象。

原標題: 多地城市公交司機頻告急，只因“高辛”無“高薪”？